齿轮双频感应加热过程及齿轮材质的选择
双频加热的原理是使用低高两种频率的热源。首先，以较低频率的热源加热(3—10khz)，为齿轮预热提供所需能量。
随后，立即进行高频热源加热，频率范围100-250khz之间。频率选择依齿轮尺寸及周节大小而定。高频热源将迅速使全部齿轮外表面加热至淬火温度，然后齿轮立即淬火，获得设计所规定的硬度。
在双频加热中，固定在心轴上旋转着的齿轮接受预热，随后一个快速“脉冲使之达到终适宜的淬火温度后，工件被送入水中淬火。全部过程共需30秒钟。
这一过程为计算机所控制。由于加热速度快，表面无氧化、脱碳现象，外观及心部材料的性能仍保持不变。
制造齿轮有多种材料，从工艺及经济的观点出发，钢得到广泛应用。
含碳量决定钢能达到的硬度。通常用于感应热处理的钢，视其表面的设计硬度要求，含碳量一般为0.40，0.50或0.60％为宜。
要使零件在局部加热之后淬火硬化，钢的含碳量必须达到设计硬度的要求。
双频感应淬火解决这一问题的办法是，严格控制热处理变形，使变形量---在太多数齿轮的设计要求范围之内。
齿轮淬火处理有其特点，双频感应处理是各种方法中较理想的。在常规处理中，要同时满足一定的硬化层---及变形要求是困难的，因为两者会相互影响，相互制约。而双频感应方法仅对齿轮的局部提供淬火所必须的能量(比常规生产减少2—3倍)，因此，变形范围及硬化---均达到设计要求。
花键轴淬火、凸轮轴淬火、齿轮轴淬火分别用什么样的轴类淬火机
金属轴类工件属于机械传动的一种，像花键轴、凸轮轴、齿轮轴等，广泛应用在机械设备中，汽车零件中也少不了这三类轴类产品，它们有一个共同的性质就是在生产的过程中都需要进行加热淬火处理。比较好的热处理设备就要属感应类淬火设备了，轴类的感应淬火一般有专门的轴类淬火设备，因为不同的轴类工件形状、性能不同，所以选用的轴淬火设备也会有所区别，单轴类淬火机的种类就有很多，那么，花键轴淬火、凸轮轴淬火、齿轮轴淬火分别用什么样的轴类淬火机呢?一起来看。
花键轴类零件在使用中承受扭转应力和滑动摩擦，所以需要具有较高的表面硬度和抗扭转强度。感应淬火是提高其使用性能的方法之一。在汽车或机械制造领域中，花键轴类零件往往是承受交变的扭转、交变的弯曲和滑动摩擦等载荷。花键轴淬火设备，可提高花键轴的抗弯曲强度和抗扭转疲劳强度等性能。工作原理也很简单：工件加热后做匀速旋转运动，同时进行喷液淬火，齿轮淬火设备保养，感应器带喷水，这样可使工件加热到所需温度后，可立即自动打开喷水电磁阀喷水，可---淬硬层---和淬火硬度。
凸轮轴是活塞发动机里的一个部件，它的作用是控制气门的开启和闭合动作。给凸轮轴淬火目的是高钢的强度、硬度、耐磨性、疲劳强度以及韧性等，从而满足各种机械零件和工具的不同使用要求。凸轮轴的淬火可选用凸轮轴淬火机凸轮轴淬火机，它是对凸轮轴表面进行淬火处理的机械设备，它采用圆形感应器，对凸轮轴的凸轮及其他淬火部位，进行逐个淬火工艺，感应加热设备的，硬质达到材质要求的硬度，淬硬层合格。
车轴是机车车辆中的部件之一，它直接关系到铁道车辆行车安全。从19世纪中到20世纪初，各国对车轴的疲劳断裂进行了大量的研究，如科学家ｗｈｏｌｅｒ和ｈｏｇｅｒ用全尺寸车轴进行车轴疲劳断裂的研究，日本也对实物车轴进行了大量的试验研究。对车轴疲劳强度和疲劳断裂机理已研究很清楚，但铁路车辆车轴疲劳断裂依然存在。例如，在俄罗斯仅1993年在运用的220～250万根车轴中，因疲劳裂纹而报废的就达6800根。法国在高速铁路系统的定期检修中，将轮座磨去0.5mm深，以防止再次裂纹萌生。在日本新干线使用的所有车轴，运行 45万公里后，用磁粉探伤仪进行检查，每年进行磁粉探伤的车轴总数约2万根。随着高速铁路在的兴起和不断发展，对车轴的安全使用性能提出了更高的要求。强化车轴表面，是提高车轴断裂的重要措施。无论是法国、日本还是德国对高速运行下的车轴都进行了大量的研究和应用，日本、法国均采用低碳钢制造车轴，并进行表面感应淬火处理。日本新干线的使用结果表明，这种车轴经表面感应淬火后，克服了车轴的断裂，---了行车安全。车轴材料我国的机车、车辆均采用碳素钢车轴，纵观总体情况，应该说碳素钢车轴是成熟的、---的。对于高速列车车轴材料是选碳素钢还是合金钢，我国还没有成熟的技术。由于各国的国情不同 ，技术观点不同 ，选用的车轴材料不尽相同，但都属于低碳钢范畴。
感应淬火低碳钢车轴表面采用感应淬火是提高其疲劳寿命为经济而有效的方法。日本对此进行了详细的试验研究 ，并成功地运用在高速铁路上。日本新干线在这方面工作早在 1948年就开始了 ，碳素钢经调质处理后 ，再沿车轴纵向进行表面感应加热淬火 ，在淬硬层内获得非常细的马氏体组织 ，使其表面硬度---增加。
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